Avviso: questo post è lungo! Per una proficua lettura consiglio di…prendertela con calma 
Il titolo di questo post è volutamente impreciso, visto che stavolta parliamo di Trenitalia. Ta-daaa!
Parte 1- Chi.
“Trenitalia S.p.A. (in origine ITF-Italiana Trasporti Ferroviaria) è la principale società italiana per la gestione del trasporto ferroviario di passeggeri e merci. Facente parte del Gruppo Ferrovie dello Stato S.p.A. è nata il 1° giugno 2000 per scorporo dalla vecchia FS S.p.A. in seguito alla direttiva europea che prevedeva la separazione tra imprese che operano come vettori e gestori delle reti infrastrutturali (in questo caso RFI S.p.A.) in modo da aprire il mercato alla libera concorrenza tra le aziende che si occupano del traffico.” (Trenitalia SpA – Wikipedia; ITA)
Parte 2 – Cosa.
Cosa faccia (o meglio: non faccia) Trenitalia di male è piuttosto semplice da riassumere, più difficile da accettare. Credo che chiunque abbia mai fatto uso dei (dis)servizi di questa azienda abbia esperito almeno una volta un ritardo oppure abbia constatato la scarsa qualità dei servizi associati a prezzi piuttosto cari (soprattutto se paragonati alla media europea) o la totale mancanza di sconti per studenti…particolare non secondario in un paese che dovrebbe essere in linea col resto dell’Europa. Sentivo dire (ma sono solo chiacchiere da bar) che il problema principale del nostro servizio nazionale sono gli spazi: ci sono poche rotaie e molti tratti in Italia devono essere percorsi inevitabilmente alla velocità di un treno alla volta, imponendo le soste forzate solo a certi treni strategici…guardacaso quelli dei pendolari, che risultano essere – va da se – i clienti più stanchi, esausti e umiliati. Altre voci di corridoio lanciano il proprio j’accuse sul sistema organizzativo: siccome l’impianto informatico sarebbe completamente in mano alla IBM (e ai suoi tecnici) si lascia intendere che sia sua la colpa del calcolo degli inverosimili tempi di percorrenza (che viene espresso in linea teorica, cioè senza alcun guasto tecnico, giusto per puntualizzare) e che la sua filosofia aziendale (“preferiamo la soluzione economicamente più vantaggiosa a quella semplice e funzionale”) abbia conquistato quelli di Trenitalia. Tutte voci, insomma.
Parte 3 – …Come ?!?
Non molto tempo fa ho acquistato un vero e proprio cimelio storico che riporta interessantissime notizie dai lontani anni ‘60. Titolo dell’opera è “Il Leonardo – Almanacco di educazione popolare, 1966″ (XV edizione) edito dall’Ente Nazionale Biblioteche Popolari e Scolastiche di Roma e distribuito gratuitamente presso tutte le scuole popolari, i centri lettura e i corsi per adulti del tempo. Alle pagine 313-314-315 e 316 sono riportate diverse informazioni:
- Prezzi per viaggi di corsa semplice secondo le varie tariffe vigenti; ne esistevano diverse:
- Tariffa n.1 (Ordinaria);
- Tariffa n.3 (riduzione al 20%);
- Tariffa n.4 (riduzione al 30%);
- Tariffa n.22 (Abbonamento mensile ridotto per impiegati dello Stato, ragazzi e studenti);
- Tariffa n.23 (Abbonamento settimanale e festivo per impiegati, operai e braccianti);
- Tariffa n.51 (riduzione al 44%).
- Elenco dei Viaggi con riduzione sulle Ferrovie dello Stato:
- Biglietti A/R ordinari;
- Biglietti A/R festivi;
- Biglietti A/R per Fiere e mercati;
- Biglietti A/R per manifestazioni;
- Viaggi in comitiva;
- Viaggi ad itinerario circolare;
- Biglietti turistici di libera circolazione;
- Famiglie viaggianti in gruppo;
- Tessere per l’acquisto di biglietti con la riduzione del 40%;
- Abbonamenti ordinari;
- Abbonamenti per 6 giorni.
Nota 0: Ho visto che su E-bay una copia de Il Leonardo identica alla mia viene venduta a ben 50 €. Wow, potrei farci un business
Parte 4 – Facciamoci del male.
Analizziamo quest’interessante Tariffa n.22 risalente al 1966 e mettiamola a confronto con la situazione odierna fornita da Trenitalia. Farò di più: visto che a settembre inizierò una nuova serie di corsi a Bologna dovrò fare il pendolare per tutto il mese. Devo acquistare, quindi, un abbonamento mensile Faenza – Bologna A/R. Vediamo un po’:
1966 (FS).
Esistevano due soli prezzi (la tabella parla chiaro): entro i 49-50 Chilometri la 1a classe costava 5800 £ (2,99545 €) e la 2a classe 3500 £ (1,80760 €).
2008 (Trenitalia).
Dunque. Il servizio aggiunto (rispetto agli anni ‘60) è – prima di tutto – la possibilità di consultazione degli orari online, nonchè l’acquisto di biglietti e abbonamenti. Una volta indicate le città di partenza e arrivo, specificata l’opzione “abbonamento” si apre il classico tabulato degli orari e noto il fatto che l’abbonamento è disponibile solo per il treno che parte da Faenza alle 7.00 oppure alle 8.05, rispettivamente un InterCity e un InterCity Plus. Vada per quello delle 8.05: 1a classe, 116,00 € (224.607,32 £); 2a classe, 74,00 € (143.283,98 £) senza sconti o riduzioni nè speciali carte di ammissione.
Nota 1: La prima classe ha avuto - in 42 anni - un rincaro di più del 3800% (tremilaottocento percento) e la seconda classe di più del 4000% (quattromila percento);
Nota 2: Leggendo attentamente le avvertenze sulla tabella degli orari (in fase di scelta) compare, in alto, la scritta: “Per ragioni tecniche, l’abbonamento regionale, se acquistato online, non è valido in appoggio a Tessera ICPass e a Carta di Ammissione di qualsiasi tipo”. Questo vuol dire che, anche se avessi avuto una carta qualsiasi non avrei potuto usufruire di alcun beneficio…poichè la possibilità di acquistarlo su Internet viene già contemplata come “beneficio” da Trenitalia, evidentemente
Parte 5 – La situazione italiana.
Ho conservato un interessante articolo estratto da D Donna del 19 Febbraio 2005 (“Binario unico” di Paolo Rumiz e Piero Raffaelli). I numeri che seguono, quindi, non possono rispecchiare la situazione aggiornata al 2008 nei minimi dettagli, però possono aiutarci a fare un bel quadro d’insieme.
Diamo un po’ di numeri quindi:
- 2316 sono le stazioni ferroviarie funzionanti in tutta Italia;
- 3000 è il numero stimato di stazioni ferroviarie chiuse o abbandonate;
- 1 milione 200 mila passeggeri al giorno si servono dei treni regionali;
- 219 mila passeggeri al giorno usano i treni a lunga percorrenza;
- 6800 i treni locali che viaggiano ogni giorno in Italia;
- 16 mila sono i chilometri coperti dalla rete ferroviaria (dati riferiti a tutto il 2004).
Scorrendo l’articolo (pag. 63 – 70) spuntano altre notizie inquietanti: il fenomeno non colpisce solo il sud Italia come verrebbe spontaneo pensare. In Lombardia circola circa il 25% del traffico ferroviario regionale italiano; le 424 locomotive utilizzate in questa regione sono di undici tipi, tutti accumulati nel tempo: ce ne sono anche dieci datate 1950. L’anzianità dei mezzi è solo un altro problema che si aggiunge al grosso capitolo delle proteste. Inoltre, sui 16 mila Km di rete ferroviaria solo 3600 hanno binari con sistemi di controllo automatici e…capita anche di avere il caso opposto: binari “automatici” ma treni senza computer (!!!).
Citando direttamente l’articoletto di A. Baduel inserito nel suddetto dossier principale: ” […] Per tentare di capire i punti deboli del trasporto locale, ci facciamo aiutare dalla mappa dei treni regionali di Trenitalia. Il primo dato che salta all’occhio è la gran massa di traffico concentrato intorno alle aree metropolitane. Ovvero, partendo da Sud: fra Napoli e Roma, fra Perugia e Firenze, quindi Bologna, Venezia, Trieste, infine Genova, Torino e soprattutto Milano. Nel resto d’Italia, almeno sulla carta, c’è il nulla, o quasi.
Dai dati ricavati da Trenitalia, emerge anche un altro elemento piuttosto significativo, e non riguarda il solo traffico regionale. Nel corso degli ultimi 20 anni il numero dei passeggeri è aumentato, mentre sono diminuiti personale e parco mezzi. […] Nel 2004 l’azienda ha investito nel regionale 707 milioni di euro, arriverà a 647 nel 2005 e altri mille ne investirà entro il 2007: il che vuol dire 178 nuovi treni, 310 locomotive e 450 carrozze.
Ma per meglio capire i numeri – e le responsabilità dei disservizi – c’è un altro elemento da non trascurare: la suddivisione delle competenze. Dal 2000, su direttiva europea, binari e stazioni dipendono da una società, RFI, mentre la gestione commerciale, inclusi mezzi e personale, è di Trenitalia. Nel frattempo le regioni hanno avuto la competenza a gestire i fondi anche per il trasporto locale, e sono dunque loro a decidere (oltre al costo del biglietto) quanti soldi dare a Trenitalia affinchè il servizio funzioni. Ovvio che le pressioni non manchino: ad esempio da parte delle lobby locali di trasporto su gomma come pure da parte di quelle politiche. Specie in fase pre-elettorale.” (estratto da “Numeri da treno locale”, articolo pag. 69-70 di A. Baduel; D donna del 19.02.2005)
Nota 3: Ad oggi mancano solo 132 giorni all’apertura della nuova linea veloce Milano-Bologna. Da dicembre si potrà spostarsi tra le due città in meno di un’ora (addirittura). Vedremo.
“Tra meno di centocinquanta giorni Milano e Bologna saranno più vicine. Dal 14 dicembre di quest’anno, infatti, i primi treni veloci di Trenitalia collegheranno le due città in appena un’ora. E, a fine 2009, sarà completato l’intero sistema Alta Velocità/Alta Capacità Torino – Salerno, la più grande opera infrastrutturale degli ultimi decenni. Questo l’impegno formale, pubblico e trasparente, assunto dal Gruppo Ferrovie dello Stato per accorciare le distanze tra le principali città italiane, migliorare l’efficienza dei servizi locali e imprimere una forte spinta economica a tutto il Paese. Un impegno i cui tempi vengono scanditi quotidianamente, a Milano come a Bologna, da due imponenti totem allestiti in stazione.” (da Alta velocità MI – BO: continua il conto alla rovescia) Un impegno concreto insomma…
Parte 6 – Continuiamo a farci del male.
L’azienda di trasporto pubblico Deutsche Bahn è riconosciuta mondialmente come la migliore e la più affidabile in assoluto, anche meglio di quella giapponese e svizzera. E’ così avanti che se vi collegate al loro sito ufficiale (DB) potrete scegliere la lingua italiana (tra le 9 disponibili) e avere la tabella degli orari italiani esattamente come se lo faceste da Trenitalia, provare per credere. Deutsche Bahn (Treno tedesco per i profani) è nominata Best all-round travel brand dalla redazione di Monocle*, autorevole mensile britannico, che scrive:
“The swiss might do some things on rails better, ditto the Japanese, but when it comes to a total brand experience Deutsche Bahn is something to be admired. From its constant innovation with rolling stock to its city bicycle programmes, DB may not be the cosiest brand but it’s certainly a force to be reckoned with. If Berlin’s new-ish Hauptbahnhof is an indication of where the operator wants to go once Europe’s rail networks are liberalised then we’re all for DB snatching up as much track as possible and ordering as many new generation ICE trains as it can afford. […]“ (tratto da the Monocle Travel Top Fifty 2007/08, pag. 27)
Per esperienza personale posso anche testimoniare che il servizio treni nella penisola iberica (Renfe in Spagna, Refer e CP in Portogallo) è nettamente superiore a Trenitalia sia in termini di efficenza e pulizia che in economicità. Insomma, stiamo messi proprio male in Italia. Ma tanto, si sa, da noi piove sempre sul bagnato.
*Definito global magazine fondato a febbraio 2007 da Tyler Brûlé, giovane giornalista - canadese di origine e londinese d’adozione – che già nel 1996 aveva fondato Wallpaper.
Parte 7 – Per farsi due risate.
Poco più di un anno fa sul sito Ferrovie dello Stato uscì un ambiguo sondaggio che aveva lo scopo di capire quale, tra i loghi che hanno fatto la storia del gruppo, piaccia maggiormente tra il pubblico. Lo scopo di questo sondaggio non è mai stato chiaro (avevano intenzione di effettuare l’ennesimo – inappropriato – restyling del logo?)…fatto sta che il sondaggio si è chiuso senza capire (nè far capire) nulla ai partecipanti (via Scattodesign). Tutto ciò che si legge sulla pagina apposita è:
“Si è chiuso con una elevata partecipazione il sondaggio che abbiamo promosso tra tutti gli utilizzatori del sito per la definizione del nuovo logo del Gruppo Ferrovie dello Stato (ah, ecco. NdR).
L’adesione ha confermato ancora una volta l’interesse per il treno e il forte legame che unisce la nostra azienda con quanti ne condividono l’attività (ah, sì? NdR), ed ha indicato il marchio attuale come quello preferito per l’evoluzione del nostro logo. [..]“ (fonte)
Ecco. Qualcuno ha capito quale possa essere (stato) il vero intento di questo inutile sondaggio fantasma? Magari qualche esperto di marketing…perchè io non ci ho capito molto, I’m sorry.
Nota 4: Avete notato la somiglianza del primo logo storico delle FS con quello attuale di Deutsche Bahn? Provocazione: sarà una casualità? Un omaggio? Chi ha copiato chi?
Parte 8 – Concludendo.
Esistono da anni diverse associazioni di utenti imbestialiti e irritati dai continui disservizi, ritardi e malfunzionamenti di Trenitalia. L’associazione più autorevole è CODACONS, che alla voce tematica “Viaggi e Turismo” fornisce qualche link (forse) utile e qualche informazione sulle normative vigenti. Il sito più interessante e utile secondo me (per quantità di informazioni dispensate) si chiama Pendolari in Piazza e ve lo consiglio vivamente (soprattutto la sezione link, dove troverete i rimandi ai siti di ulteriori associazioni di pendolari per tratte specifiche con consigli e ragguagli). Esiste anche un simpatico MySpace intitolato f**k trenitalia e credo che il senso sia ben chiaro. Se siete dei veri appassionati di treni (Trains Otaku si può dire ora ) allora andate sul forum apposito chiamato Solo Treni.
Nota 5: L’abbonamento dovrò acquistarlo per forza mensile…quello settimanale costa 37 €, ovvero la metà esatta. Un vero e proprio furto con scasso. Di maroni, se me lo concedete…
Altro che restyling del logo e redesign delle carrozze…qua bisognerebbe ricreare il sistema tutto da zero.
Link e fonti citati nel corso del post.
L’argomento trenitalia credo che possa accogliere larghi consensi, lamentele di ogni tipo non sono una novità
la mia opinione (non fondata su dati ma solo sulla mia percezione ed esperienza, e per tanto da prendere per quello che vale) è che a trenitalia manchi una solida base di manutenzione. una manutenzione costante consente di avere molti meno guasti (oltre ad ambienti più confortevoli), di conseguenza meno disservizi e ritardi, di conseguenza maggiore qualità percepita ed effettiva per il cliente.
Per esperienza posso dire che le ferrovie svizzere offrono sicuramente un servizio migliore. E sicuramente ad un prezzo maggiore, ma che, se so di avere una qualità alta, sono anche disposto a pagare.
Esempio: – il treno arriva molto spesso puntuale, spesso in leggero anticipo e parte all’ora esatta. – il treno è pulito (sia intercity, cisalpino o locale). – alla bigletteria c’è sempre poca o nessuna coda. – una volta che c’era coda, una persona della stazione mi ha aiutato a cambiare 50€ e mi ha assistito a fare il biglietto all’emettitrice automatica consentendomi di evitare la coda (e alleggerendo la coda per coloro che non potevano utilizzare le emettitrici automatiche). – rarissimo il caso di un’emettitrice fuori servizio. – interfaccia dell’emettitrice relativamente semplice e rapida (rispetto agli standard italiani).
Riguardo all’aumento dell’abbonamento dagli anni 60 ad oggi: devo dire che le percentuali sono un po’ semplicistiche.. bisognerebbe tenere conto anche della svalutazione dovuta all’inflazione che negli anni passati è stata anche galoppante.. bisognerebbe fare un confronto con uno stipendio medio di allora e di oggi.
Ciò non toglie che probabilmente ci sono stati degli aumenti
Riguardo alla milano-bologna: c’è da dire che il settore alta velocità di trenitalia offre solitamente un buon servizio, solo che non basta fare una linea bella, veloce ed efficente da mettere in vetrina se poi i pendolari hanno treni degli anni 60 con l’ultima manutenzione di 15 anni fa
Ovviamente ho voluto sottolineare gli aumenti in percentuale in modo un po’ sensazionalistico, forse troppo e me ne scuso. E’ chiaro che bisogna tener conto della fortissima inflazione, dell’austerity del ‘73 e ‘74, delle crisi di governo, dei Cobas e degli scioperi nelle ferrovie (anni ‘80), dello scandalo Ligato (delle “lenzuola d’oro”) e chi più ne ha più ne metta…purtroppo però non ho abbastanza tempo (nè spazio) per dilungarmi. Tuttavia rimane un semplice calcolo matematico atto a dimostrare due realtà molto distinte. E molto distanti.
Per l’alta velocità, che vuoi che dica: se il servizio è migliore rispetto a quello regionale ci credo bene e aggiungo “ci mancherebbe altro, soprattutto con quello che si spende”. Il problema è quello dei pendolari, cioè quello del treni che occupano la percentuale maggiore delle entrate di Trenitalia!
In pratica il problema è che esistono due (ma anche di più, da regione a regione) realtà diverse: se c’è fila in biglietteria o se l’emettitrice automatica è rotta oppure se ci sono guasti ai binari è colpa di RFI; se i treni sono vecchi, sporchi, rotti e pericolosi e se il personale è un branco di bastardi dipende da Trenitalia…ma se i treni arrivano in ritardo allora si tratta (nella maggior parte dei casi) di un concorso di colpe, Trenitalia + RFI. Treni guasti? Binari dissestati? Poca manutenzione? Mancanza di personale?
Insomma, questa situazione fa venire i brividi ai pendolari ma anche il personale di Trenitalia è assolutamente impotente e privo di scelta…possono solo essere i capri espiatori per le nostre lamentele. Con questo non voglio certo giustificare certi comportamenti villani che non hanno certo a che vedere con lo “stress da disservizio cronico” che colpisce i controllori (pochi) che si giustificano con un misero, ma vero, “Signori, scusate ma non dipende da noi…”
Credo che a fare una ricerca sui blog di potrebbero raccogliere un’infinità di testimonianze sul malfunzionamenti trenitalici da farci più libri (io stesso ne scrissi quando pendolavo, sul blog di Ztl).
Quanto ai costi, sì, bisognerebbe calcolare l’inflazione e lo stipendio medio, in modo da avere un paragone economicamente valido, ma io costi sono quelli che sono, e il servizio pure: del resto io spendo 90 euro per pendolare tra Roma e Bologna per lavoro e sono davvero tantissimi, considerando che spesso gli Eurostar si guastano, sono in ritardo, incontrano problemi sulla linea e altrettanto spesso nessuno ti avvisa di un bel niente: ricordo esperienze completamente diverse in Inghilterra e Scozia quando su un piccolo treno locale, prima dell’orario di partenza, si scusarono perché avrebbero fatto ritardo di qualche minuto per un guasto e partirono tipo con 3 minuti di ritardo, arrivando peraltro puntuali. Oppure quando a una biglietteria londinese feci due biglietti per Edinburgo spendendo praticamente nulla grazie alla competenza e alla disponibilità dell’operatore. Competenza e disponibilità che non fanno per nulla parte del bagaglio professionale dei personaggi alle biglietterie italiane.
C’è da dire che, spesso, non c’è nemmeno un po’ di civiltà da parte dei passeggeri, che sembra proprio che si ostinino a complicare il vivere civile: quante volte su un Eurostar con posti prenotati e numerati vi è capitato di far alzare qualche persona perché occupava i vostri posti? L’unica cosa comoda, ormai, è la prenotazione online con biglietto via sms, anziché cartaceo. Mah.
(E scusa se vado OT, ma recentemente hai parlato di Carosello: due giorni fa in libreria ho visto una cosa che ti potrebbe interessare molto: Tutto il meglio di Carosello, con Dvd…)
Perché hai cambiato banner al tuo blog?
Interessante il tuo post.
Bisogna indagare sulle privatizzazioni italiane e sui finanziamenti pubblici agl’enti privatizzati.
Io ricordo il biglietto ‘BIGE’ con cui ho viaggiato due estati nella neo/europa con un’unica tariffa prepagata a chilometraggio illimitato.
Una domanda: con le privatizzazioni si è innescata un’economia di mercato?
Da statali a poststataliprivatizzati.
Chiedo scusa del late-replying, l’aria di mare e il lavoro estivo mi hanno assorbito…e senza un degno internet point ‘un se fa’ nnulla! Grazie al cielo aggiungo, le ferie dal web fanno bene
Per Roberto: Grazie mille per la dritta sul libro/dvd sul Carosello, gran chicca!
Per Salvatore: L’header del blog é stato sostituito solo temporaneamente, a settembre ritornerá il classico motto pro/anti-design a cui sono tanto legato
Per quanto riguarda la tua domanda, beh, ritengo che l’economia di mercato non si sia innescata ma si sia semplicemente allargata rispetto alla situazione prettamente “italiana” pre-euro. Il problema sta nel fatto che (parere personalissimo) chi gestisce gli affari in Italia abbia a che fare con un mostro molto piú ostico di quanto non si aspettasse…ne conseguono problemi di ordine generale derivanti sia dall’incapacitá che dalla furbizia “all’italiana”. Vorrei proprio vedere un CdA formato da imprenditori e burocrati tedeschi, svizzeri e inglesi (senza allargarci all’Asia, siamo realistici)…vorrei proprio vedere in quanto tempo sarebbe possibile risanare questo problema per noi insormontabile. Peccato che, essendo altrettanto realistici, questo non accadrá.
anch’io sono daccordo con il tuo modo di vedere la stora ferrovie… spesso mi ritrovo a chiedere se conviene spostarmi piu’ in treno che in autobus e spesso, se posso, scelgo l’autobus che nonostante il caro petrolio i costa meno!
(ferrovie in calo)